Veelgestelde vragen

Wanneer gewerkt wordt met een Dimona FLX geldt de eenheid van prestatie niet. Voor een amplitude gespreid over 2 dagen moeten in die situatie 2 dag Dimona’s worden ingediend.

De RSZ heeft dit als volgt verduidelijkt :

De RSZ gaat uit van het  principe van de eenheid van prestatie.  Dat betekent dat de datum uit dienst die moet worden meegedeeld die van de laatste dag gedekt door de arbeidsovereenkomst is.

Voorbeeld: de datum uit dienst die moet meegedeeld worden voor een werknemer wiens arbeidsovereenkomst eindigt op 15 juli maar die zijn prestaties beëindigt op 16 juli om 2 uur's morgens, is 15 juli.

De eenheid van prestatie staat in de administratieve instructies via volgende link (onder de titel 2. Dimona OUT)

https://www.socialsecurity.be/employer/instructions/dmfa/nl/latest/instructions/obligations/obligations_nsso/dimona/declarations_modifications_cancellations.html

De eenheid van prestaties geldt voor Dimona meldingen met het type OTH (gewone prestaties) en voor flexi-tewerkstellingen met een schriftelijke arbeidsovereenkomst voor meerdere dagen.

Maar een Dimona FLX per dag is een uitzondering op die eenheid van prestaties.

Als er per dag een Dimona FLX gebeurt (en dat is verplicht in het geval van een mondelinge flexi-arbeidsovereenkomst) met vermelding van het begin- en einduur. Dat houdt in dat de datum IN en datum OUT identiek zijn. Als de prestaties gespreid zijn over twee kalenderdagen, is het mogelijk dat de begin- en einddatum verschillen als gevolg van het doorlopen van prestaties na middernacht. In dat geval moeten de 'feitelijke' data en uren meegedeeld worden. Het principe van de eenheid van prestatie die toepasselijk is voor een Dimona OUT bij een klassieke dimona geldt dus niet voor het specifieke systeem van Dimona voor flexi-jobwerknemers.

Voorbeeld:

Een flexi-jobwerknemer begint te werken op 11 april om 22:00 uur en eindigt zijn dienst op 12 april om 02:00 uur. De werkgever moet de feitelijke gegevens meedelen: datum en uur in dienst: 11 april om 22:00 uur datum en uur uit dienst: 12 april om 02:00 uur. In de notificatie en het personeelsbestand zijn het deze reële gegevens die opgenomen zijn.

• Voor een amplitude gespreid over 2 dagen moeten in die situatie 2 dag Dimona’s worden ingediend.
• Als alternatief kan u werken met een schriftelijke flexi-tewerkstelling voor meerdere dagen, met een erkend tijdsregistratiesysteem.

De volgende informatie moet beschikbaar zijn

- Naam bedrijf
- Adres
- Contactgegevens
- Bedrijfsnummer
- Gereglementeerd beroep
- BTW-nummer
- Gedragscode
- de prijs
- wereld van betaling

U vindt alle informatie op de volgende site:

https://news.economie.fgov.be/203683-deze-info-moet-u-zeker-vermelden-op-uw-bedrijfswebsite

De wet op de arbeidsreglementen bepaalt dat werkgevers zijn gehouden een afschrift van het arbeidsreglement te bewaren op elke plaats waar zij personeel tewerkstellen. De FOD WASO (Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal overleg) geeft inderdaad aan dat werknemers op elk ogenblik en zonder tussenpersoon inzage moeten kunnen nemen van het arbeidsreglement.

Volgens de gangbare interpretatie van de controlediensten betekent dit tot heden dat er in elk voertuig van bus- en autocarbedrijven een papieren versie van het arbeidsreglement moest worden bewaard.  In een advies van eind 2021 pleite de Hoge Raad van Middenstand en KMO al voor een administratieve vereenvoudiging.

De FOD WASO heeft nu bevestigd dat ook een elektronische versie van het arbeidsreglement (bijvoorbeeld een scan op de GSM van de chauffeur) mag worden aangeboden , mits het “door de werknemer zonder belemmering, rechtstreeks en zonder tussenpersoon bij een controle kan worden aangeboden”.

lettre officielle

De Europese richtlijn schrijft voor dat de werkgever de mobiele werknemer schriftelijk moet verzoeken hem een overzicht van de bij andere werkgevers gepresteerde arbeidstijd voor te leggen. De mobiele werknemer moet deze gegevens schriftelijk verstrekken.

Een chauffeur moet volgens de regels op de rij- en rusttijden zelf altijd alle arbeidstijd en beschikbaarheidstijd, sinds zijn laatste dagelijkse of wekelijkse rusttijd, manueel ingeven in de tachograaf (of op een registratieblad schrijven bij een oude analoge tachograaf). 

Ook de uren waarop hij als chauffeur (als werknemer of zelfstandige) heeft bijgeklust in een andere sector met een voertuig dat niet aan de tacho-plicht onderworpen is en voor commerciële doeleinden werd gebruikt. In de eerste plaats betreft het activiteiten in de vrijgestelde sectoren zoals geregeld en bijzonder geregeld vervoer, maar volgens de letter van de wet evengoed wanneer hij bijklust als chauffeur in de taxisector, of ander bedrijf waarvan de voertuigen niet onderworpen zijn aan de tachograafplicht. 

Het is dus met andere woorden zéér belangrijk dat de tachograaf altijd correct bediend wordt.  De werkgever heeft verantwoordelijkheid om toe te zien op het correcte gebruik van de tachograaf en de navolging van de rij- en rusttijdregels, alsook dat de maximale grenzen van de arbeid worden gerespecteerd, maar moet dus wel op de hoogte worden gesteld.

De algemene regel is dat een werknemer in principe onbeperkt bij verschillende werkgevers tegelijk kan werken. Er telt voor de arbeidswetgeving geen limiet met betrekking tot de maximale arbeidstijd, aangezien het hier gaat om verschillende werkgevers.

Een werknemer kan bijvoorbeeld een voltijds contract hebben bij de ene werkgever en een halftijds contract hebben bij een andere werkgever, of via andere vormen en contracten bijwerken als werknemer. 

Voor beroepschauffeurs die vallen onder de rij- en rusttijd verordeningen is het echter iets minder eenvoudig. Onbeperkt uren presteren zou immers de veiligheid voor de andere weggebruikers in het gevaar kunnen brengen. 

Europa heeft zowel voor mobiele werknemers als voor zelfstandige bestuurders van voertuigen van in de EU gevestigde ondernemingen die wegvervoersactiviteiten uitvoeren een richtlijn (2002/15) uitgewerkt voor gemeenschappelijke Europese minimumregels over de maximale wekelijkse arbeidstijd : max 48h/week OF maximum 60 uur per week wanneer gemiddeld 48h op maximum 6 maanden wordt gewerkt. Ook voor de pauzes zijn er aparte regels: minimum 30 min tussen 6 & 9 uren arbeidstijd en min 45 min bij meer dan 9 uren arbeidstijd. In geval van nachtarbeid mag er op 24h maar maximum 10h gewerkt worden.  De arbeidstijd waarover men hier spreekt de som is van de bij verschillende werkgevers gepresteerde arbeidstijd, of die welke als zelfstandige chauffeur werd gepresteerd. Deze richtlijn werd in België omgezet in Koninklijke besluiten. 

Wat indien deze voertuigen later met een andere bestuurder naar het buitenland gaan? Kunnen deze laatsten beboet worden indien de controleur vaststelt dat er zonder kaart werd gereden? Werden er hierover afspraken gemaakt met de Commissie?

De FOD heeft bevestigd dat deze werkwijze compatibel is met de instructie van de Commissie over “mixed activities. Het is de bestuurder die de activiteiten van de afgelopen 28 dagen (en 56 dagen vanaf 31/12/2024) moet kunnen aantonen.  Bestuurders die beschikken over een bestuurderskaart hebben er overigens alle belang bij om alle activiteiten correct te registreren. Aangezien rijden zonder kaart een tachograafconflict kan geven is het voor een vlotter verloop van een controle wel aangewezen om een afschrift van het dienstrooster  en de dienstregeling van de bestuurder die met het voertuig zonder kaart heeft gereden, in het voertuig te leggen. Deze documenten volstaan om aan te tonen dat de bestuurder die eerder zonder kaart met het voertuig gereden heeft enkel geregeld vervoer verzorgt.

De FOD heeft verduidelijkt dat het om een “human readable format” moet gaan. Aangezien het over controles langs de weg gaat, moeten de controle-instanties het reisblad kunnen lezen, via een papieren kopie, een pdf op de GSM van de bestuurder, of eventueel een digitale toepassing op server. Er werd wel op gewezen dat deze laatste optie zekere gevaren impliceert, bijvoorbeeld wanneer de internettoegang ontoereikend zou zijn of de server onbereikbaar. Dit risico komt toe aan de gebruiker/ondernemer en is bijgevolg niet aangeraden.

Uit de  bewoordingen van het nieuwe Artikel 16,4. Van de verordening 561/2006 volgt dat bestuurders die geen gebruik maken van de afwijkingen niet verplicht zijn om de rittenbladen van de afgelopen 28/56 dagen bij te houden. Deze luidt immers:

“4.   Voor controles langs de weg moet de bestuurder, totdat een digitaal reisblad beschikbaar is, het gebruik van de afwijkingen uit hoofde van artikel 7, derde alinea, en artikel 8, leden 2 bis en 6 bis, kunnen rechtvaardigen door:…..”

Worden er geen van deze afwijkingen gebruikt moeten deze dus ook niet aangetoond worden door de rittenbladen  van de afgelopen 28 dagen ( 56 dagen vanaf 31/12/2024). Opgelet! Volgens de letter van de wet valt ook het gebruik van de 12-dagenregel onder de afwijkingen voor ongeregeld vervoer. Ook in dit geval houden de bestuurders best de rittenbladen van de afgelopen 28/56 dagen ter beschikking van de controle-instanties!

We moeten twee dingen onderscheiden: een beperkt verbod in het centrum van Parijs in oktober 2024 (nog niet bevestigd) en, vanaf januari 2025, alleen toegang voor Euro 6-voertuigen.

De autocars EURO VI (Critair2) zullen nog steeds toegelaten worden in Parijs, de LEZ wordt op 1/1/2025 aangescherpt, voertuigen met EURO V (Critair 3) zijn dan niet langer toegelaten.

Het komt wel mogelijk nog extra beperkingen voor autocars in de ZTL (Zone traffic Limité).  Dit zijn de arrondissementen 1 tem 4. (muv de kaaien en eilandjes) Zie kaart : https://www.paris.fr/pages/paris-cree-une-zone-apaisee-dans-le-centre-de-la-capitale-20426

De details zijn niet bekend, maar er is nog steeds sprake dat van een apart besluit waardoor autocars de toegang tot de ZTL zou worden verboden. 

• Voorlopig is er dus geen bevestiging en mocht er dergelijk besluit komen zal dit wellicht aangevochten worden op basis van discriminatie en proportionaliteit, vooral omdat alle andere voertuigen wel nog binnen zouden kunnen, mits het lokaal bestemmingsverkeer betreft.

Besluit: al bij al lijkt het mee te vallen, ook indien er beperkingen komen op de arrondissementen 1 tem 4

De kaaien, parking Louvre en eilandjes blijven toegankelijk. Eifeltoren, Trocadero, Ile de la cité, Montmartre, Concorde etc liggen buiten de zone van de ZTL, die al bij al vrij klein is.

Meerderheid van de trips zullen mijns inziens wel nog kunnen doorgaan. Het betreft dus enkel monumenten en hotels in arrondissementen 1 tem 4 die mogelijk geaffecteerd kunnen worden.

Op deze kaart is er een mooi overzicht van de attracties per arrondissement (onder luik de stad ontdek Parijs)  : https://www.parijsmijnstad.nl/arrondissementen1e/

Kan ik als autocar- of autobusonderneming zelfstandige chauffeurs inschakelen om met mijn bussen/autocars vervoersopdrachten te verzorgen namens mijn bedrijf?De FOD WASO heeft in haar guidelines verduidelijkt dat het inschakelen van zelfstandige chauffeurs in dit geval niet toelaatbaar is. De redenen zijn tweeërlei.

1. De vervoerswetgeving.  

Een eerste reden vloeit vort uit de vervoerswetgeving. Een zelfstandige (iemand met KBO-nummer) kan zonder eigen vervoersvergunning (vergunning toegang tot het beroep)  geen bezoldigd personenvoer of  vervoer voor rekening van derden verzorgen. Hij moet dus zelf een vervoersvergunning hebben voor het voertuig waarmee hij rijdt. Enkel bedrijfsleiders en zelfstandigen met vergunning toegang tot de markt/toegang tot het beroep kunnen in aanmerking komen om als zelfstandige aan de slag te gaan in de sector. Het KB van 17 oktober 2016 inzake de tachograaf  definieert de zelfstandige bestuurder als volgt:

12° zelfstandige bestuurder : eenieder wiens voornaamste beroepsactiviteit erin bestaat met een communautaire vergunning of een andere beroepsbevoegdheid wegvervoer te verrichten, tegen vergoeding personen of goederen over de weg te vervoeren en die gerechtigd is om voor eigen rekening te werken en die niet aan een werkgever gebonden is door een arbeidsovereenkomst of door enige andere arbeidsrechtelijke ondergeschiktheidsrelatie, die de bedoelde activiteiten vrij kan organiseren, wiens inkomsten rechtstreeks afhankelijk zijn van de gemaakte winst en die vrij is om individueel of in samenwerking met andere zelfstandige bestuurders handelsbetrekkingen met een of verscheidene klanten te onderhouden;

2.  De RSZ wetgeving.

Een tweede reden is er omwille van de RS Z-wetgeving die een dergelijke chauffeur zonder eigen voertuig gelijkschakelt met een werknemer. Artikel 3, 5bis van het KB van 28 november 1969  verruimt de toepassingsgebied van de sociale zekerheid  naar volgende personen:

“de personen die vervoer van personen, verrichten dat hun wordt toevertrouwd door een onderneming, door middel van voertuigen waarvan zij geen eigenaar zijn of waarvan de aankoop gefinancierd of de financiering gewaarborgd wordt door een ondernemer, of aan wie een onderneming diensten verleent in verband met het hun opgedragen vervoer, alsmede tot die ondernemers.”

De verplichting tot melding bij Dimona (KB van 5 november 2002) geldt niet enkel voor chauffeurs die met een arbeidsovereenkomst en onder gezag werken verplicht, maar ook anderen die geheel of gedeeltelijk onderworpen zijn aan de sociale zekerheid van de werknemers (ook al is er hierbij geen sprake van gezag). Met andere woorden: de socialezekerheidswetgeving stelt degene die zijn voertuigen zonder meer uitleent aan iemand anders gelijk met een werkgever die verplicht is van de chauffeur voorafgaandelijk aan de tewerkstelling bij Dimona te melden. Het niet (tijdig) melden van iemand bij Dimona is strafbaar met een sanctie van niveau 4 (= de hoogste sanctie) in het sociaal strafwetboek. Het komt neer op zwartwerk.

Opgepast!

Ook familie van de bedrijfsleider en aandeelhouders die niet noodzakelijk onder gezag werken, kunnen door diezelfde RSZ-regel voor chauffeurs van personen worden gelijkgesteld. Om geen risico te lopen op een PV voor zwartwerk kan de voor deze personen een Dimona-melding worden gedaan wanneer ze gebruikmaken van andermans voertuigen om personenvervoer voor rekening van derden uit te voeren. Ze zullen dan onder het RSZ-stelsel voor werknemers opgenomen worden.

De boetecatalogus voorziet momenteel nog geen boete, maar na publicatie in het Belgisch Staatsblad van het KB dat de boetecatalogus wijzigt, zal een onmiddellijke inning van 1.320 EUR voorzien zijn.

Er is inderdaad een nieuwe regeling voorzien in het nieuwe Mobility Package dat op Europees niveau van toepassing is geworden:

Nieuw ingeschreven voertuigen moeten sinds 21 augustus 2023 verplicht uitgerust zijn met de slimme tachograaf versie 2.

De v retrofit voor voertuigen met oudere tachografen is enkel verplicht voor voertuigen die gebruikt worden voor het internationale vervoer (dus niet het nationale vervoer):

• Vanaf 1 januari 2025 moeten alle voertuigen die actief zijn in het internationale vervoer en die zijn uitgerust met een analoge of “oude” digitale tachograaf worden voorzien van een slimme tachograaf versie 2.
•  
• Vanaf 19 augustus 2025 moeten alle voertuigen die actief zijn in het internationale vervoer en die zijn uitgerust met een slimme tachograaf versie 1 worden voorzien van slimme tachograaf versie 2.

De Europese Commissie heeft meermaals benadrukt dat de ondernemingen niet moeten wachten op de definitieve versie van de tachograaf. De overgangsversie wordt als volwaardig beschouwd en de ondernemingen zullen niet verplicht worden een extra retrofit te ondergaan.

De uitvoeringsverordening (EU) 2021/1228 verplicht slimme tachografen om gebruik te maken van de Open Service Navigation Message Authentication (OSNMA) van Galileo, om de authenticatie van door de tachograaf geregistreerde posities mogelijk te maken aan de hand van het wereldwijd satellietnavigatiesysteem Galileo.

De authenticatie van het OSNMA-signaal stond evenwel niet op punt stond bij de invoering van de nieuwe tachograaf. De dienstverklaring werd tot op heden 1/8/2024 nog steeds niet uitgebracht, omdat er problemen zijn met de sterkte van het signaal. De definitieve versie van de slimme tachograaf G2V2 zal ten vroegste 5 maand na de publicatie van de dienstverklaring op de markt komen, dus ver na 1/1/2025.  Het heeft dus geen zin om de verplichte retrofit van de voertuigen uit te stellen. Omwille van de problemen valt bovendien niet uit te sluiten dat de installatie van de definitieve versie duurder kan uitvallen. Om te verhelpen aan de problemen die inde testfase zijn opgedoken denkt me aan de installatie van een extra antenne. Dit zou de kosten voor de definitieve tachograaf kunnen opdrijven.  

Het manueel registreren van de grensovergangen is enkel verlicht wanneer in het voertuig geen tachograaf van de laatste generatie is geïnstalleerd.  De FOD Mobiliteit heeft bevestigd dat het in dit geval niet nodig is dat de bestuurder de grensovergang manueel registreert.  Artikel 34, lid 7 van verordening 165/2014 bepaalt immers : “de bestuurder is niet verplicht de gegevens bedoeld in de eerste alinea in te voeren als de tachograaf overeenkomstig artikel 8 de locatiegegevens automatisch registreert”.  Er wordt dus nergens verplicht dat de bestuurder ook een G2V2 bestuurderskaart zou moeten hebben.

De FOD zal via de Enforcement Working Group (EWG) zal nagegaan worden hoe andere controlediensten hier tegenover staan. In België bestaat momenteel geen verplichting om de oudere bestuurderskaarten te vervangen, daar waar dit in bepaalde andere landen wel het geval is.

Dit klopt. Momenteel is de vervanging wettelijk enkel voorzien na aangifte van diefstal of verlies. In dit geval krijgen de kaarten enkel een resterende geldigheidsduur, dus van minder dan 5 jaar, in functie van de datum van uitgifte van de verloren/gestolen bestuurderskaart. De FOD gaf aan dit te zullen bekijken.

De FOD Mobiliteit heeft verduidelijkt dat het momenteel niet nodig is om de oudere bestuurderskaarten (G2V1) voor hun normale vervaldatum te vervangen door een nieuwe bestuurderskaart (G2V2).De oudere bestuurderskaarten kunnen dus verder gebruikt worden in combinatie met de nieuwe tachograaf (V2V2), ondanks het feit dat de grensovergangen dan niet automatisch op de bestuurderskaart worden geregistreerd.

De nieuwe tachograaf is compatibel met zowel de oudere (G2V1) als de nieuwe bestuurderskaarten (G2V2) , maar bij gebruik van de oudere kaarten (G2V1) zijn niet alle functionaliteiten beschikbaar. De grensovergangen worden bijvoorbeeld niet automatisch geregistreerd op de bestuurderskaar.

Er is inderdaad een nieuwe regeling voorzien in het nieuwe Mobility Package dat op Europees niveau van toepassing is geworden:

Nieuw ingeschreven voertuigen moeten sinds 21 augustus 2023 verplicht uitgerust zijn met de slimme tachograaf versie 2.

De v retrofit voor voertuigen met oudere tachografen is enkel verplicht voor voertuigen die gebruikt worden voor het internationale vervoer (dus niet het nationale vervoer):

• Vanaf 1 januari 2025 moeten alle voertuigen die actief zijn in het internationale vervoer en die zijn uitgerust met een analoge of “oude” digitale tachograaf worden voorzien van een slimme tachograaf versie 2.
• Vanaf 19 augustus 2025 moeten alle voertuigen die actief zijn in het internationale vervoer en die zijn uitgerust met een slimme tachograaf versie 1 worden voorzien van slimme tachograaf versie 2.

Nee! U kunt de oude regels toepassen, in welk geval u ook niet gebonden bent aan de nieuwe verplichtingen, met name wat betreft de rittenregistratie van de laatste 28/56 dagen.

Het reisblad voor de huidige reis is voldoende. Het is niet nodig om een 28-dagen-reisblad te hebben (56 per 1 januari 2025).

Als u besluit om voorlopig de oude regels te volgen en u krijgt toch een boete volgens de nieuwe regels, dan is het belangrijk dat u de boete aanvecht,

Laat het ons weten met het bewijsstuk erbij, en wij geven de informatie door aan het Europese niveau.

Antwoord VDL: Voor alle vragen over Van Hool-onderdelen kunnen ondernemers terecht bij onze nieuwe werkmaatschappij VDL Parts Belgium via info@vdlparts.be. Overige vragen mogen gestuurd worden naar communications@vdlvanhool.com

Antwoord VDL: Ondernemers kunnen gebruik maken van het bestaande netwerk van 120 Van Hoolservicepunten in heel Europa voor het onderhoud van hun autocars en bussen. VDL Van Hool zal de servicepunten ondersteunen met vragen over onderhoudsschema’s en eventuele technische instructies. Voor technische support kunnen zowel deze servicepunten als de operatoren zelf, terecht bij de helpdesk op het mailadres service@vdlvanhool.com. De Europese servicepunten zijn terug te vinden op: Servicenetwerk Bus & Car | Van Hool

Antwoord VDL: Voor de voertuigen die voorafgaand aan het faillissement van Van Hool door Van Hool zijn geleverd, heeft VDL geen verplichtingen overgenomen. Desondanks zullen wij ons uiterste best doen om ook deze voertuigen en hun klanten maximaal te ondersteunen. VDL Van Hool is beschikbaar voor het bestaande netwerk van 120 Van Hool-servicepunten in heel Europa, zowel voor het leveren van onderdelen als in het voorzien van technische support. VDL Van Hool werkt momenteel aan het inrichten hiervan, zodat we snel en adequaat kunnen reageren op alle vragen. Voor deze technische ondersteuning kunnen zowel deze servicepunten als de operatoren zelf, terecht bij onze helpdesk via het e-mailadres service@vdlvanhool.com. De Europese servicepunten zijn terug te vinden op: Servicenetwerk Bus & Car | Van Hool

Antwoord VDL: Dit wordt per geval bekeken. Ondernemers die voertuigen voorafgaand aan het faillissement van Van Hool hadden besteld bij Van Hool, nemen best contact op met VDL Van Hool via sales@vdlvanhool.com.

Antwoord VDL: VDL heeft de garantieverplichtingen op reeds geleverde Van Hool bussen en touringcars niet overgenomen. Voor vragen inzake garantie kunnen wij enkel doorverwijzen naar de curatoren: vanweerdt@deadvocaterij.be (Elke van Weerdt). Garantie op reeds bestelde, nog af te bouwen bussen, wordt per geval bekeken. Uiteraard zal op nieuwe orders garantie worden gegeven zoals gebruikelijk.

• Indien zitplaatsen zijn uitgerust met een gordel moet de gordel worden gebruikt. Is er geen gordel kunnen ook kinderen worden vervoerd zonder gordel, het verbod voor vervoer zonder gordel geldt dus niet in bussen en autocars.
• Ook voor kinderzitjes geldt een afwijking voor autobussen en autocars.. Kinderzitjes zijn niet verplicht in autocars omdat er (momenteel) geen gehomologeerde systemen bestaan om deze te gebruiken in een autocar. Voor een maxi-cosi is bvb een driepuntsgordel nodig, ook isofix systemen zijn niet gehomologeerd in autocars.

35.1.1. De bestuurder en de passagiers van auto’s die aan het verkeer deelnemen, moeten de veiligheidsgordel dragen, op de plaatsen die ermee zijn uitgerust.

(NVT BUS/Autocar )Kinderen van minder dan 18 jaar en kleiner dan 135 cm moeten worden vervoerd in een voor hen geschikt kinderbeveiligingssysteem.

Op de zitplaatsen die niet zijn uitgerust met een veiligheidsgordel worden geen kinderen vervoerd van minder dan 3 jaar. Op de zitplaatsen voorin die niet zijn uitgerust met een veiligheidsgordel worden geen kinderen vervoerd van minder dan 18 jaar en kleiner dan 135 cm.

Het tweede en het derde lid  zijn niet van toepassing in voertuigen bestemd voor het vervoer van personen met meer dan acht zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend, in taxi’s en in voertuigen bestemd voor het geregeld en de bijzondere vormen van geregeld vervoer van personen, zoals bedoeld in artikel 2, eerste lid, A en B, van de besluitwet van 30 december 1946 betreffende het bezoldigd vervoer van personen over de weg met autobussen en autocars. In taxi’s waarin geen kinderbeveiligingssysteem aanwezig is, worden kinderen van minder dan 18 jaar en die kleiner zijn dan 135 cm op een andere zitplaats dan een van de zitplaatsen voorin in het voertuig vervoerd.

Hoe moet ik mijn kind vervoeren | Wegcode